日前，上汽集團召開的2020年年度股東大會上，在回答有關上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作的問題時，上汽集團董事長陳虹表示，上汽不會接受單一一家供應商提供整體解決方案，這樣會變成“他是靈魂，我是軀體”。

投資者提問的背景是，他們對上汽股價表現不滿意。上汽在過去三年里，股價持續(xù)下跌，從2018年3月的33多元的高點，跌到16元的低點，7月5日的收盤價為21.08元，跌幅巨大。與此同時，即使排除造車新勢力，比亞迪、長城等公司股價也都漲了五六倍，江淮超過10倍，長安也有3倍多。

為什么上汽作為中國市場銷售量老大，卻不被投資者看好？主要原因在于智能化轉型過慢，自主品牌新車型在快速變化的市場中競爭力不足。事實上，上汽集團早在2015年就提出“電動化、智能網聯化、共享化、國際化”的四化創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略，上汽為這一戰(zhàn)略計劃投入600億元，但至今成效尚待提高，相反，那些應用華為解決方案的汽車公司已經被資本市場追捧。上汽投資者顯然希望上汽也接受華為的技術賦能，為股價插上翅膀。

當上汽說接受華為整體方案等于失去靈魂的時候，市場并不接受這個觀點。首先，上汽一直缺乏獨立研發(fā)核心技術與制造核心設備的能力，也就是說一直缺乏“靈魂”，建立自主品牌只是把“靈魂”一片片承包出去，核心技術還依賴別人。其二，上汽核心業(yè)務是與德國大眾、美國通用合資生產和銷售汽車，合資本質上是把“靈魂”和“軀體”都交出去的模式。是不是上汽想在智能汽車時代掌握自己的“靈魂”而不用華為呢？也不是，根據相關報道，上汽還是主要依靠各種供應商提供“靈魂拼接”。

上汽認為世界其他傳統(tǒng)企業(yè)巨頭也存在轉型慢以及股價表現不佳的問題。的確，德國和美國的整車制造商都在為轉向智能化時代做準備，并且還在打造自己的軟件工程師團隊。不過，問題是上汽“自己打造”只是向一些科技公司進行股權投資，并非自己研發(fā)。因此，上汽面對的是商業(yè)問題，而非準備自己搞核心技術。

事實上，大部分傳統(tǒng)汽車公司在軟件與電子領域不具有研發(fā)能力，造車新勢力也主要從事自動駕駛等軟件開發(fā)，而華為幾乎是唯一能夠軟硬件同時開發(fā)的全能性公司。華為提供了三種服務：一種是華為HiCar車用App；一種是包括華為DriveOne多合一電驅動系統(tǒng)、電機控制器、HiCar等軟硬件上的全面合作；還有一種是，提供鴻蒙車機與自研車載計算芯片在內的全套HI解決方案?，F在，已有多家企業(yè)與華為合作，選擇適合自己的套餐，即使擁有三電核心技術的比亞迪，也選擇與華為合作。

長期以來，中國尚未形成自己獨立的產業(yè)鏈體系，在一定程度上是一些下游企業(yè)沒有給上游國產企業(yè)商業(yè)應用的機會，包括軟件和硬件領域。這些企業(yè)往往將理由辯稱為“商業(yè)因素”，即擔心零部件或系統(tǒng)質量不過關影響產品質量?，F在華為能夠提供世界領先的技術和產品而相關企業(yè)卻拒絕之，用“交出靈魂”的說法值得商榷。

中國傳統(tǒng)汽車業(yè)在市場保護下并沒有積累多少技術，唯一趕超的機遇出現在智能汽車時代。智能時代的核心是自動駕駛、操作系統(tǒng)等軟件，芯片、傳感器等電子以及電池等領域，因此，在汽車業(yè)實現趕超的運動員并不是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，而是電池、電子與軟件企業(yè)。

一些傳統(tǒng)企業(yè)不想依賴獨立的第三方提供智能汽車核心技術，而是打算自己繼續(xù)扮演制造商。但事實是，這部分傳統(tǒng)企業(yè)往往也沒有能力自己技術創(chuàng)新。實際上，智能汽車與手機制造類似，核心是芯片與軟件系統(tǒng)，制造部門可以外包給富士康一樣的代工企業(yè)。在汽車業(yè)，國際巨頭還有自己的品牌和技術優(yōu)勢，中國一些傳統(tǒng)企業(yè)不具有多少品牌價值，很容易被造車新勢力趕超。

就如手機行業(yè)每年技術換代一樣，汽車業(yè)未來競爭力核心也將是“快”，即技術快速迭代與進化。這決定了智能汽車的未來或將由軟件與電子企業(yè)等組成的“靈魂”主導，而不只是靠傳統(tǒng)車企的“軀體”。